Wielkie zmiany na jednej z najważniejszych ulic Poznania. Pierwsze już latem. Ulica Głogowska ma służyć pieszym, rowerzystom i kierowcom

Czytaj dalej
Fot. Łukasz Gdak
Bogna Kisiel

Wielkie zmiany na jednej z najważniejszych ulic Poznania. Pierwsze już latem. Ulica Głogowska ma służyć pieszym, rowerzystom i kierowcom

Bogna Kisiel

Głogowska jest jedną z głównych ulic prowadzących do centrum Poznania od strony południowej. Częściowo przebiega przez obszar o charakterze staromiejskim, co skutkuje dodatkowymi ograniczeniami. Wystarczy wziąć pod uwagę tylko te dwa aspekty, by nabrać pewności, że kumuluje się tu mnóstwo problemów. Nikt nie jest zadowolony, każdy może czuć się traktowany po macoszemu tak piesi, jak i rowerzyści, kierowcy oraz pasażerowie tramwajów. Czas na zmiany!

W grudniu 2019 r. po śmiertelnym potrąceniu starszej kobiety na przejściu dla pieszych na wysokości parku Wilsona mieszkańcy Łazarza postanowili zwrócić uwagę na to, jak niebezpieczna dla pieszych jest ulica Głogowska. Zorganizowali pikietę „Głogowska zabija. Kto następny?”. Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania zapowiedział wtedy pewne działania prewencyjne. Od stycznia sygnalizacja na Głogowskiej działa całodobowo, a w lutym na fragmentach ulicy wprowadzono ograniczenie prędkości do 40 km/h. A to dopiero początek, bo prawdziwa rewolucja na Łazarzu jeszcze przed poznaniakami.

Rok temu Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu zlecił firmie Siemens Mobility, która została wybrana w przetargu, przeprowadzenie analizy sytuacji na Głogowskiej. Raport jest gotowy.

– To nie jest opracowanie projektowe, ale materiał wyjściowy do dalszych prac projektowych

– podkreśla Krzysztof Olejniczak, dyrektor ZDM. – Dysponujemy wynikami analiz i wariantami rozwiązań optymalnymi z punktu widzenia inżynierii ruchu.

Eksperci Siemensa Mobility przebadali ok. 2,9-kilometrowy odcinek Głogowskiej – od mostu Dworcowego do ul. Ściegiennego. Przeprowadzili ręczne pomiary ruchu na każdym ze skrzyżowań, korzystali też z automatycznych pomiarów – sygnalizacje świetlne mają pętle detekcyjne, dzięki którym rejestrowany jest każdy przejazd pojazdu. W niektórych lokalizacjach korzystano też z danych zgromadzonych dzięki zainstalowanym kamerom. Duża część infrastruktury pomiarowej powstała w ramach ITS. Przeanalizowali rozkłady jazdy tramwajów, potoków pasażerskich, ograniczeń architektonicznych, przepisów prawa.

– Chodzi o warunki techniczne, dotyczące dróg publicznych, głównie szerokości pasów ruchu – wyjaśnia Olejniczak. I dodaje: – Siemens przeprowadził również przejazdy testowe, które rejestrowała kamera w samochodzie, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów dostawczych, które zatrzymywały się na Głogowskiej, by wyładować towary.

Analizy Siemens Mobility prowadził od kwietnia ubiegłego roku, w różne dni tygodnia, o różnych porach, także w czasie trwających imprez targowych.

– Naszym celem było uzyskanie odpowiedzi na pytania: co się stanie, gdy na przykład będzie wyłączona sygnalizacja świetlna czy ograniczona liczba pasów ruchu? Czego nie możemy zrobić, a co możemy i z jakimi kosztami się to wiąże?

– tłumaczy Olejniczak.

Za wąskie pasy ruchu

Na badanym odcinku ulicy znajduje się 19 przejść dla pieszych, z tego 10 prowadzi na przystanki tramwajowe, gdzie notuje się największe natężenie ruchu pieszych. Mankamentem są zbyt wąskie azyle na przejściu dla pieszych w rejonie rynku Łazarskiego.

– I zbyt krótkie przystanki. Dużym problemem jest fragment Głogowskiej od Palacza do Sielskiej, gdzie torowisko tramwajowe nie jest wydzielone. Na wielu odcinkach brakuje wymaganej skrajni, czyli obszaru poza który nie mogą wystawać elementy tramwaju – twierdzi Olejniczak.

Na Głogowskiej są miejsca, gdzie budynki znajdują się przy wąskim chodniku. Taka sytuacja występuje w rejonie Górczyńskiej, między Knapowskiego a Górki, Górczyńską a Kosynierską, przy skrzyżowaniu z Sielską, w rejonie parku Wilsona. Ze względu na ograniczenia architektoniczne nie wszędzie da się wygospodarować miejsce na drogę rowerową.

– Będą musiały powstać śluzy lub rowerzyści będą poruszać się jezdnią na zasadach ogólnych – dodaje Olejniczak.

Obecnie ruch rowerowy na tej ulicy jest niewielki, średnio w ciągu godziny w okresie wiosenno-letnim przejeżdża nią 14 rowerzystów.

– Jest ich mało, bo nie ma drogi dla rowerzystów. Jeżdżą głównie chodnikiem, na jazdę po jezdni decydują się jedynie profesjonaliści

– mówi Olejniczak.

Badany odcinek Głogowskiej jest drogą główną (klasa G). Zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej w przypadku budowy i rozbudowy dróg szerokość pasów ruchu dla drogi klasy G wynosi minimum 3,25 metra. Jeśli wprowadzamy zmianę organizacji ruchu, to dopuszczalna jest szerokość 2,9 metra (rozporządzenie ministra infrastruktury). Według tej analizy na pewnych odcinkach Głogowska nie spełnia tych wymogów.

– Infrastruktura nie zawsze nadąża za zmieniającymi się warunkami technicznymi – przyznaje Olejniczak.

Zbyt wąskie pasy ruchu powodują, że cztery pasy – po dwa w każdym kierunku – często pozostają fikcją, ponieważ większe pojazdy, jak np. autobusy, zwyczajnie nie mieszczą się i zajmują część sąsiedniego pasa lub wjeżdżają na torowisko. Nienormatywne pasy znajdują się w rejonie ul. Dalekiej, skrzyżowania z Palacza i Stablewskiego, rynku Łazarskiego, na wysokości Limanowskiego oraz od Śniadeckich do PST.

Tłok na jezdni i w tramwajach

Z przeprowadzonych pomiarów ruchu wynika, że w godzinach szczytu z mostu Dworcowego i Roosevelta w kierunku Górczyna na Głogowską wjeżdża 1215 pojazdów. Niewielka ich liczba, ok. 7 proc., skręca w ul. Śniadeckich.

– Ponad 1/3, około 400 samochodów kieruje się w Berwińskiego. Ta skala mnie zaskoczyła. Wiedziałem, że jest ich dużo, ale nie zdawałem sobie sprawy, że aż tyle

– przyznaje Olejniczak.

Gdzie zmierzają kierowcy? Zdaniem dyrektora ZDM, część z nich mieszka przy Matejki, część jedzie w kierunku Reymonta. Niewykluczone, że sporo z nich może przebijać się na dolny Łazarz. Jeśli przyjąć, że natężenie ruchu między mostem Dworcowym a Kanałową wynosi 100 proc., to na odcinku Kanałowa – Palacza spada i wynosi 56-69 proc., by od Palacza do Ściegiennego wzrosnąć do nieco ponad 92 proc.

Jak wygląda sytuacja na Głogowskiej w kierunku centrum Poznania?

– Niemal połowa z dwóch tysięcy pojazdów kieruje się z wiaduktu Kosynierów Górczyńskich w Ściegiennego, czyli na drugą ramę komunikacyjną. To dobrze, bo na takim efekcie nam zależy – mówi Olejniczak. – Na wprost udaje się około 700 aut.

Później ich liczba systematycznie wzrasta.

– Najwięcej aut, bo 33 proc., dochodzi na Gąsiorowskich, czyli znów na odcinku od parku Wilsona do mostu Dworcowego natężenie ruchu jest wysokie – zwraca uwagę Olejniczak. – To, że od Gąsiorowskich liczba pojazdów zwiększa się o 1/3 ma swoje uzasadnienie. Na skrzyżowaniu Hetmańskiej i Głogowskiej niewiele aut skręca w prawo w Głogowską. Kierowcy już wcześniej uciekają w Kolejową, Gąsiorowskich i dopiero tutaj skręcają w Głogowską.

Siemens Mobility porównał też pomiary ruchu z dwóch dni – nietargowego i targowego. Tym drugim dniem był 14 lutego 2019 r., kiedy to trwała duża impreza na MTP – targi Budma. Okazało się, że odnotowano niewielki wzrost ruch na Głogowskiej w obu kierunkach (większy o 7 proc.), natomiast duży wzrost – bo o 65 proc. – nastąpił na ul. Śniadeckich. Z analiz wynika, że największe natężenie ruchu w obu kierunkach jest na odcinkach most Dworcowy – Kanałowa oraz na Palacza – Ściegiennego.

Siemens Mobility przygotował szczegółowy model ruchu, odwzorowując liczbę samochodów jeżdżących na poszczególnych fragmentach Głogowskiej z liczbą pasów ruchu, a następnie przeprowadził symulacje. Dokładnie odwzorowano również ruch tramwajowy, pieszy oraz rowerowy.

– Gdyby były dwa pasy ruchu od mostu Dworcowego do wyjazdu PST, a potem jeden, to nawet przy utrzymaniu dwóch pasów w kierunku centrum auta stałyby w korku tak w kierunku Górczyna, jak i w stronę centrum. Samochody zjeżdżające z mostu na Głogowską zablokowałyby skrzyżowanie. To doprowadziłoby do Armagedonu

– uważa Olejniczak.

Źródło: Siemens Mobility/ZDM

Podobnie jest z obłożeniem tramwajów na Głogowskiej. Ruch pasażerski przyrasta od Górczyna, a na wysokości parku Wilsona w pojazdach MPK jest drugie tyle ludzi, co na początku. – Odcinek park Wilsona – most Dworcowy jest kluczowy, bardzo obciążony samochodami i pasażerami komunikacji miejskiej – wskazuje Olejniczak.

Siedem możliwych pomysłów
Siemens Mobility przygotował łącznie siedem możliwych wariantów zmian na Głogowskiej, uwzględniając ruch pojazdów komunikacji miejskiej, natężenie ruchu samochodowego, uwarunkowania przestrzenne – torowiska, usytuowanie budynków, wjazdy.

W pierwszym wariancie w kierunku Górczyna dwa pasy ruchu przewidziano na odcinku most Dworcowy – Śniadeckich oraz na odcinku PST – most Dworcowy. Droga rowerowa (kierunek centrum) ma przebiegać po obu stronach Głogowskiej na odcinku Hetmańska – Berwińskiego, później prowadzi po lewej stronie ulicy, na wysokości Śniadeckich po prawej, a za Dworcem Zachodnim po lewej. Między Hetmańską a Ściegiennego nie ma miejsca na ścieżkę. Chcąc zrealizować te zamierzenia, wymagane są roboty budowlane.

W drugim wariancie w kierunku Górczyna dwa pasy ruchu przewidziano na odcinku most Dworcowy – Berwińskiego oraz na odcinku PST – most Dworcowy. Droga rowerowa (kierunek centrum) ma przebiegać po obu stronach Głogowskiej na odcinku Hetmańska – Berwińskiego, między Berwińskiego a Śniadeckich proponuje się ścieżkę pieszo-rowerową, na odcinku Śniadeckich – Dworzec Zachodni droga rowerowa ma biec po prawej stronie, a od dworca do mostu po lewej.

– W tym przypadku byłaby wymagana zmiana trajektorii torowiska tramwajowego na odcinku 50-100 metrów, aby zmieścić dwa pasy ruchu, bo między Berwińskiego a Śniadeckich jest wąsko

– tłumaczy Olejniczak.

Trzeci wariant jest bliźniaczo podobny do drugiego.

– Różni się tym, że proponuje się rozważenie utworzenie wspólnego przystanku tramwajowego w obu kierunkach. Obecnie jadąc na Górczyn wsiadamy na wysokości parku Wilsona, a w stronę centrum przystanek znajduje się na wysokości ulicy Strusia – mówi Olejniczak.

Ten wariant zakłada także przeniesienie torów tramwajowych oraz optymalizację sygnalizacji kosztem Hetmańskiej (wydłużenie długości kolejek o ok. 10 m).

W wariancie czwartym przewiduje się optymalizację sygnalizacji bez strat dla Hetmańskiej. Przypomina on wersję nr 3, ale z jednym wyjątkiem.

– Inaczej są poprowadzone pasy ruchu. Przed i za skrzyżowaniem z ulicą Hetmańską pojawiają się dwa pasy ruchu na wprost w obu kierunkach – wyjaśnia Olejniczak.

Źródło: Siemens Mobility/ZDM

Wariant piąty jest odwzorowaniem rozwiązań z wariantu czwartego z tym, że tutaj zakłada się częściowe wyłączenie sygnalizacji świetlnych. W zależności od podwariantu, sygnalizacja na skrzyżowaniach jest wyłączana lub pracuje. W jednym z podwariantów światła mają jedynie funkcjonować na moście, Ściegiennego oraz na skrzyżowaniu z Berwińskiego i z Hetmańską.

W szóstej propozycji po dwa pasy w obu kierunkach występują na odcinkach most Dworcowy – PST oraz przed i za skrzyżowaniem z Hetmańską. Po obu stronach Głogowskiej od PST do Hetmańskiej ma być droga rowerowa, a między PST, a mostem Dworcowym – także po obu stronach ulicy – ścieżka pieszo-rowerowa. Wariant nie zakłada przebudowy, zmiany mają być wdrażane za pomocą organizacji ruchu.

Wariant siódmy proponuje się w wersji A oraz B. Wariant siódmy A to: dwa pasy ruchu w kierunku Górczyna od mostu Dworcowego do Berwińskiego oraz przed i za skrzyżowaniem z Hetmańską, a w stronę centrum przed i za skrzyżowaniem z Hetmańską oraz od PST do mostu. Po obu stronach Głogowskiej – od PST do Hetmańskiej – mają być pasy rowerowe, a między PST, a mostem Dworcowym – także po obu stronach ulicy – ścieżka pieszo-rowerowa. Ponadto przewiduje się zmianę trajektorii torowiska na odcinku ok. 300 metrów, optymalizację sygnalizacji bez strat dla Hetmańskiej oraz częściowe wyłączenie świateł.

Wariant siódmy B od wersji A różni się rezygnacją z częściowego wyłączenia świateł.

– W przypadku dwóch pasów od mostu Dworcowego do Berwińskiego zakładamy, że pierwszy z nich byłby prawoskrętem w Berwińskiego, tak aby, pojazdy jadące na wprost mogły bez problemu się poruszać

– dodaje Olejniczak.

Osiągnąć cel małym kosztem

Siemens Mobility rekomenduje realizację wariantu czwartego, ponieważ jest on najkorzystniejszy tak dla ruchu samochodowego, jak i tramwajowego. Autorzy analizy proponują wziąć pod rozwagę wyłączenie sygnalizacji na rynku Łazarskim, budowę azylów dla pieszych na Niegolewskich i Limanowskiego. Ich zdaniem, możliwa jest w tym wariancie budowa pasów dla rowerów zamiast dróg rowerowych.

– Jednak to rozwiązanie wiąże się z dużymi nakładami finansowymi – zaznacza Olejni-czak. – Nam zależało na wprowadzeniu zmian, które pozwolą na osiągnięcie zamierzonych rezultatów, ale przy jak najmniejszych kosztach.

Dyrektor ZDM zwraca uwagę, że różne warianty są optymalne dla poszczególnych uczestników ruchu drogowego. I tak warianty 5 i 6 najlepiej odpowiadają potrzebom pieszym, nr 6 jest korzystny dla rowerzystów, a nr 5 najlepiej sprawdza się w przypadku tramwajów.

– Projektowanie i zarządzanie ruchem w mieście nie jest sprawą prostą. Zawsze wymaga znalezienia kompromisu

– podkreśla Olejniczak. – Z badań symulacyjnych wynika, że warianty czwarty i siódmy B są najbardziej zadowalające dla wszystkich.

Eksperci Siemensa Mobility przyznają, że biorąc jako kryterium koszty i zakres przebudowy, wariant siódmy, który pozwala zredukować koszty do minimum, nadal daje akceptowalne wyniki. Zwracają również uwagę na inne aspekty. Rekomendują zwężenie Głogowskiej do jednego pasa ruchu dopiero za skrzyżowaniem z Berwińskiego.

Powód? Wspomniane już duże natężenie w kierunku zachodniej części Łazarza. Ze względu na brak wymaganej przepisami szerokości pasów ruchu, chcąc zachować dwa pasy na odcinku most Dworcowy – Berwińskiego, trzeba przebudować ulicę i zmienić przebieg torowiska. Dwa pasy ruchu wymagane są też przed i za skrzyżowaniem z Hetmańską.

Im bliżej mostu Dworcowego zostanie zwężona Głogowska, tym lawinowo będą rosnąć korku w obu kierunkach. Przeniesienie ruchu wjazdowego od strony północnej na Grunwaldzką poprawi przejazd Głogowską. Eksperci zalecają też utrzymanie sygnalizacji w rejonie Berwińskiego i Wyspiańskiego.

– Autorzy analizy wskazują, że konieczne jest zaprojektowanie specjalnych miejsc postojowych dla dostawców, bo w przeciwnym razie będą powstawać zatory – dodaje Olejniczak.

Źródło: Siemens Mobility/ZDM

Ich zdaniem, ważne jest również zsynchronizowanie wprowadzania zmian na Głogowskiej z budową parkingu P&R na Gór-czynie. Powiązanie tych dwóch inwestycji może w znacznym stopniu ograniczyć ruch w godzinach szczytu na Głogowskiej.

– Cieszę się, że ZDM zlecił przygotowanie analizy fachowcom – mówi Wojciech Kręglewski, radny Koalicji Obywatelskiej, szef komisji transportu i polityki mieszkaniowej. I dodaje, że została ona wykonana profesjonalnie.Zdaniem radnego, jednak szybko nie dojdzie do zrealizowania tych planów.

– Warianty, które usprawniają ruch na Głogowskiej, wiążą się z dużym zakresem robót, na przykład zmianą wyprofilowania torowiska. I potrzebne są na to pieniądze, których na razie nie ma

– wskazuje Kręglewski. I zaznacza: – Jest jeden warunek, nim miasto podejmie jakiekolwiek działania. Trzeba wybudować parkingu P&R na Górczynie, na co zwrócił uwagę także Siemens.

Poznań przymierza się do budowy naziemnego parkingu P&R po stronie Górczyna.

– Inwestycję będziemy etapować. Myślę, że budowa ruszy w przyszłym roku – mówi Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania. – Rozpatrujemy też budowę parkingu przed torami kolejowymi. Jadąc od strony Komornik, kierowcy zjeżdżaliby z wiaduktu na parking i przejściami podziemnymi docierali na pętlę Górczyn. W kontekście Głogowskiej istotny jest nie tylko P&R, ale także przebudowa skrzyżowania Reymonta i Hetmańskiej. Należy tu dobudować prawoskręt z Hetmańskiej w Arciszewskiego.

Mariusz Wiśniewski podkreśla, że ze względów bezpieczeństwa nie można czekać ze zmianami na Głogowskiej.

– Niewykluczone, że jeszcze późną wiosną przy okazji remontu rynku Łazarskiego pojawią się w tym rejonie azyle dla pieszych. W wakacje na odcinku śródmiejskim Głogowskiej zostaną wprowadzone zmiany poprzez nową organizację ruchu. Układ do Berwińskiego pozostanie bez zmian

– zapowiada Wiśniewski. – Podejmując decyzję o utrzymaniu dwóch pasów na tym odcinku (w kierunku Górczyna), będziemy zmuszeni w ciągu kilku lat go przebudować, przesuwając torowisko na wschód. Prawdopodobnie powstanie lewoskręt do Dworca Zachodniego, przynajmniej dla taksówek, o co wnioskowali taksówkarze.

Bogna Kisiel

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.gloswielkopolski.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2020 Polska Press Sp. z o.o.