Przyszłością Kanału Bydgoskiego jest jego szerokie... obejście
- Znaczenie ekonomiczne, transportowe miejskiego odcinka Kanału Bydgoskiego jest już historią – podkreśla Roman Jasiakiewicz, były prezydent Bydgoszczy, obecnie radny województwa.
Zobacz wideo: Sezon żeglugowy w Bydgoszczy otwarty!
Kanał Bydgoski, mimo że zbudowany w 1774 roku, wciąż budzi żywe emocje. Nie chodzi jednak o przeszłość, a o przyszłość kanału. Tę różne środowiska widzą inaczej. Jedne uznają, że kanał w swoim obecnym przebiegu powinien pełnić rolę li tylko turystyczną i rekreacyjną. Inni widzą w Kanale Bydgoskim potencjał do bycia wodną autostradą łączącą Odrę z Wisłą, którą spływają potężne transporty, choć niekoniecznie idącą po obecnym szlaku kanału.
Te różnice zdań dały znać o sobie przy okazji prac nad "Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bydgoszczy". To dokument, który na lata wyznaczy politykę miasta i określi kierunki jego rozwoju. Brak czegoś w studium, to brak zainteresowania tematem na długie lata. Studium musiało zaopiniować Ministerstwo Infrastruktury, które zwróciło uwagę, że w jego zapisach nie ma nic o nadaniu kanałowi czwartej klasy żeglowności (obecnie ma drugą, co oznacza, że pływać nim mogą barki o nośności do 500 ton, podczas gdy klasa czwarta pozwala na transport barkami o ładowności do 1500 ton - red.). Gdy Miejska Pracownia Urbanistyczna, w osobie dyrektor Anny Rembowicz-Dziekciowskiej odpowiedziała ministerstwu, że przywracać czwartej klasy kanałowi nie chcemy, wybuchła medialna awantura. Czy jest o co kruszyć kopie?
- Różnica zdań między nami a ministerstwem polegała jedynie na kwestii dostosowania miejskiego odcinka Kanału Bydgoskiego do czwartej klasy żeglowności. W piśmie do ministerstwa podkreśliłam, że nie jest to możliwe bez ingerencji w historyczną strukturę Kanału Bydgoskiego i przebudowy zabytkowych śluz. Tego chcieliśmy uniknąć i po naszej informacji MI przyjęło to do wiadomości, pozytywnie opiniując „Studium”. Potraktowałam to jako nieporozumienie, które zostało wyjaśnione - uważa Anna Rembowicz-Dziekciowska.
Odmiennych zdań jednak nie brakuje. Najbardziej wybrzmiała krytyka Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. - Polska podpisała międzynarodową Konwencję AGN, zobowiązując się do podniesienia klasy żeglowności wodnych dróg międzynarodowych. Wbrew temu, co się nam usiłuje przypisać, nie forsowaliśmy koncepcji przebudowy historycznego Kanału Bydgoskiego. Nie znam nikogo, kto chciałby niszczyć zabytki hydrotechniki - mówi Piotr Cyprys, prezes SMB. - Wskazywaliśmy natomiast, że konieczne jest obejście miejskiego odcinka Kanału Bydgoskiego. W mojej ocenie doszło do zaniechania urzędniczego, bo MPU nie prowadziła prac nad takim obejściem.
Obejście kanału planowano już za... Hitlera
Koncepcje obejścia miejskiego odcinka Kanału Bydgoskiego powstały już w czasie niemieckiej okupacji. Przypomniał o tym w pracy inżynierskiej Karol Mieczkin („Wariantowa zabudowa kanału obejściowego miasta Bydgoszczy”), który pisał ją pod opieką wybitnego specjalisty z Instytutu Geografii UKW prof. Zygmunta Babińskiego. Kolejne koncepcje obejść pochodzą z lat 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku, potem o sprawie zapomniano.
- (Koncepcja z 1940 roku - red.) wskazuje na konieczność budowy kanału rozpoczynającego się wlotem od strony Wisły w okolicach Fordonu, a następnie omijającego miasto od północy i kończącego się w rejonie Osowej Góry. Kanał miał mieć długość 20 km i szerokość 55 m, która pozwoliłaby na obsługę największych jednostek. Formalnie koncepcje modernizacji drogi wodnej sformułowano wraz z planami budowy nowego portu śródlądowego w Bydgoszczy. Na planach przedstawiono dwie lokalizacje portu. Pierwsza z nich zakładała rozbudowę istniejącego portu na Brdzie, natomiast druga, budowę nowego portu wraz ze strefą przemysłową pomiędzy Bydgoszczą i Fordonem – czytamy w pracy inżynierskiej.
- Dziś barkami przewozi się ładunki 500-1000 tonowe. Nic takiego przez obecny Kanał Bydgoski nie przepłynie i nikt tego nie oczekuje. Znaczenie ekonomiczne, transportowe tego odcinka kanału jest już historią – podkreśla Roman Jasiakiewicz, były prezydent Bydgoszczy, obecnie radny województwa.
Miliardy potrzebne na obejście Kanału Bydgoskiego
Na tego rodzaju obejście trzeba byłoby wydać horrendalne kwoty, rzędu kilku miliardów złotych. W sposób oczywisty oznacza to, że samorząd – ani miasta, ani województwa – nie jest w stanie takiej inwestycji udźwignąć i potrzeba tu zaangażowania na większą skalę środków z budżetu państwa i środków unijnych.
- W skali budżetu państwa to nie są pieniądze, których nie można znaleźć. Przecież budowa jednego stopnia wodnego, takiego jak w Siarzewie to wydatek około 4-5 miliardów złotych, a potrzeba takich stopni siedem. Tymczasem pożytek i korzyści z obejścia Kanału Bydgoskiego – nie dla miasta, dla regionu, a dla całej Polski byłyby dużo wyższe niż koszty przedsięwzięcia – to zdanie Romana Jasiakiewicza.
Kanał musi być w dokumentach strategicznych
- W miejskich dokumentach strategicznych powinniśmy podkreślać rolę Kanału Bydgoskiego. Bydgoszcz zawsze opierała swój rozwój o kolej żelazną i wodę. Nie zgodzę się z panem Piotrem Cyprysem, że MPU musiała opracować koncepcje obejścia kanału. Patrząc jednak z punktu widzenia strategicznego, dyplomatycznego dobrze, aby miasto miało taki dokument w ręku – zauważa Roman Jasiakiewicz. - Nie mam złudzeń, że jeżeli sami takich materiałów nie pokażemy, to ministerstwo za nas ich nie wykona. Można powiedzieć, że naszymi działaniami zdjęliśmy ministerstwu problem z głowy. Problem w tym, że w to nasze miejsce, w połączenie Odra – Wisła bardzo chętnie wejdzie Wielkopolska, która czyni w tym kierunku intensywne zabiegi.
Z takim podejściem nie zgadza się jednak Anna Rembowicz-Dziekciowska, która zaznacza, że na żadnym etapie „Studium” nie zamyka nam drogi do potencjalnej budowy obejścia dla Kanału Bydgoskiego.
- Co więcej, w projekcie :"Studium..." zawarty jest zapis, że „dla drogi wodnej E-70 konieczne jest przeprowadzenie prac studialnych dla wyboru optymalnego przebiegu trasy E-70 w klasie IV. Podkreśliliśmy również, że dostosowanie szlaków wodnych do pełnienia znaczącej roli gospodarczej możliwe jest jedynie przy zaangażowaniu władz centralnych”. Prace studialne dotyczące dróg wodnych sięgają daleko poza obszar działań MPU i powinny być przygotowane całościowo, z uwzględnieniem choćby kwestii hydrologicznych i środowiskowych na całej długości drogi E-70 - wyjaśnia dyrektor MPU.
Czas na rozmowę i ostudzenie emocji
W dyskusję włączył się prezydent Bydgoszcz Rafał Bruski, do którego SMB skierowała list otwarty w sprawie poczynań MPU. - Żałuję, że pani dyrektor i Prezes Cyprys nie spotkają się i nie omówią wątpliwości osobiście tylko wymieniają się postami w mediach społecznościowych. Mam wrażenie, że rozmowa byłaby bardziej efektywna i ostudziła emocje - skomentował różnicę poglądów między stronami.
Przypomniał również, że zgodnie z Konwencją AGN Bydgoszcz jest jednym z 12 węzłów żeglownych, a dzisiejsze paramenty Kanału Bydgoskiego uniemożliwiają wykorzystanie go dla celów gospodarczych. Towarowy transport rzeczny wróci na polskie rzeki i kanały jeśli będzie opłacalny.
- Jestem za tym, by trasowanie nowego kanału przebiegało jak najbliżej obecnie istniejącego, jak najbliżej powstającego portu intermodalnego w Emilianowie, oraz łączył się z Wisłą w okolicy planowanego portu rzecznego Bydgoszcz-Solec Kujawski. Obawy, że ktoś będzie nowy kanał trasował równolegle do Wisły w kierunku Torunia są pozbawione jakichkolwiek podstaw. Zadecyduje ekonomia. Istniejący Kanał Bydgoski, oprócz walorów historycznych, ma też olbrzymi potencjał dla małej żeglugi – przede wszystkim turystycznej, ale także w ograniczonym zakresie żeglugi towarowej. Bezwzględnie powinien być utrzymywany i konserwowany - uważa prezydent.
MPU nie będzie decydować w sprawie Kanału Bydgoskiego
Rafał Bruski odniósł się również do zarzutów, że to MPU kreuje politykę miasta w sprawie Kanału Bydgoskiego.
- To rząd jest odpowiedzialny za budowę i utrzymanie żeglownych dróg wodnych. Opracowywane obecnie przez MPU Studium zagospodarowania miasta Bydgoszczy musi być uzgodnione z właściwym ds. żeglugi śródlądowej ministrem, który wydając swoją opinię uwzględnia plany państwa. Niestety w budżecie państwa na rozbudowę i modernizację drogi wodnej E-70 nie są zabezpieczone żadne środki. Ostateczną treść Studium najpierw zatwierdza Prezydent, a ostatecznie Rada Miasta Bydgoszczy w formie uchwały. Dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej nie ma w tej sprawie żadnej mocy decyzyjnej - zaznacza prezydent.
Warto wiedzieć
Prace nad „Studium” trwają, to dokument poruszający wiele ważnych dla miasta kwestii. Każdy będzie mógł się z nim zapoznać i wnieść uwagi. W związku z tym, że budzi spore zainteresowanie, MPU przewiduje jego wyłożenie na czas dłuższy niż ustawowe 21 dni. Stanie się to za ok 1-2 miesiące.