Pestka ma już 20 lat. I nadal mogłaby się rozwijać! [ZDJĘCIA]
W ciągu godziny podróżuje nią nawet 14 tys. poznaniaków. Jest najszybszym sposobem, by dostać się do centrum miasta z Piątkowa. W niedzielę Pestka będzie obchodziła swoje 20. urodziny. Przez ten czas na trwałe wpisała się w krajobraz miasta. Dzisiaj chyba nikt nie wyobraża sobie bez niej Poznania.
- Gdyby nie było Pestki, to nie wiem jak funkcjonowałby Poznań. To byłby paraliż miasta. Już w latach 80. tramwaj był najefektywniejszym i koniecznym rozwiązaniem, by połączyć Winogrady i Piątkowo z centrum - nie ma wątpliwości Andrzej Wituski, były prezydent Poznania w latach 1982-1990 oraz jeden ze współinicjatorów budowy trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Budowy, która trwała aż 15 lat i początkowo odbywała się... nielegalnie.
Plany z 1928 roku
Problemy komunikacyjne w Poznaniu widoczne były już w latach 70. poprzedniego stulecia. Jednym z największych kłopotów było połączenie północy miasta z centrum. W tamtym okresie Winogrady oraz Piątkowo rozwijały się coraz szybciej, a co za tym idzie, przemieszczało się stamtąd coraz więcej osób, które korzystały przede wszystkim z samochodów.
- Poznań był wtedy w czołówce polskich miast pod względem liczby aut przypadających na jednego mieszkańca. Już wtedy trwały dyskusje o tym, jak rozwiązać problemy komunikacyjne miasta. Uczestniczyłem w nich jako wiceprezydent. Sytuacja Winograd i Piątkowa była wówczas tragiczna, bo były one praktycznie pozbawione dobrego dojazdu do centrum miasta - wspomina Andrzej Wituski.
Kiedy w 1982 roku objął urząd prezydenta Poznania, wiedział, że musi doprowadzić do budowy tramwaju, który połączy północ miasta z centrum. W tym momencie trwały już zresztą zaawansowane prace przygotowawcze związane z dokumentacją projektu. Okazuje się jednak, że pierwsze plany budowy szybkiego tramwaju w Poznaniu pochodzą jeszcze z... 1928 roku. Zgodnie z ówczesnymi zamierzeniami, linia tramwajowa miała połączyć Luboń z Winiarami, przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską.
Po zakończeniu II wojny światowej „odkopano” dawne plany i znowu pojawiły się pomysły budowy szybkiego tramwaju. Ostatecznie dopiero w planie zagospodarowania przestrzennego Poznania z 1974 roku uznano, że szybki tramwaj będzie najefektywniejszym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. Jednak dopiero cztery lata później rozpoczęły się prace projektowe, które koordynował Zygmunt Nowak. W końcu w 1982 roku ruszyła budowa. Pierwotnie linia tramwaju mogła przebiegać od dworca PKP aż do Murowanej Gośliny.
- Architekt miejski Jerzy Buszkiewicz ciągle próbował mnie zarazić tym pomysłem
- opowiada Andrzej Wituski.
Nielegalne początki
Chociaż budowa w końcu ruszyła, od początku było wiadomo, że będą problemy z jej finansowaniem. Głównie ze względu na fakt, że początkowo odbywała się... nielegalnie. - Poznań podlegał pod względem pieniędzy na inwestycje wojewodzie poznańskiemu. W budżecie nie było zaplanowanych funduszy na budowę tramwaju. Nie zrobiły tego ani władze lokalne, ani centralne w Warszawie. Poznań dostawał jednak określoną ilość pieniędzy na tzw. „remonty kapitalne dróg i mostów”. To była oczywiście za mała kwota, ale wystarczała na rozpoczęcie prac. Przez dwa lata z tych „kapitalnych remontów” budowaliśmy Pestkę - wspomina Andrzej Wituski.
I dodaje: - Po jakimś czasie wojewoda i władze wiedziały, że coś się buduje. Przecież tego nie dało się ukryć. Każdy udawał jednak, że nic nie widzi i nie przeszkadzał. Budowa była formalnie nielegalna, ale szła do przodu. Dzisiaj NIK zakwalifikowałaby to jako samowolę budowlaną.
Po dwóch latach władze centralne w Warszawie w końcu przeznaczyły pieniądze na budowę Pestki, a inwestycja została formalnie wpisana w program inwestycyjny Poznania. Dzięki temu wszelkie prace przebiegały już całkowicie legalnie. To nie oznacza jednak, że ich tempo wzrosło. Nadal brakowało zarówno pieniędzy, jak i materiałów.
- Gdyby było więcej pieniędzy, ta trasa zostałaby zbudowana szybciej. Kiedy w 1990 roku prezydentem został Wojciech Szczęsny Kaczmarek, oceniałem zaawansowanie prac na 40-50 procent. On sam był zmartwiony, że to trwa tak długo - mówi Andrzej Wituski.
Ostatecznie Pestka została zbudowana w ciągu kolejnych kilku lat, a w 1997 roku była gotowa, by oddać ją do użytku. Wtedy była pierwszą i najnowocześniejszą trasą szybką komunikacji miejskiej.
- Dokończenie PST to w dużej mierze również dzieło Hanny Suchockiej. Dopiero kiedy została premierem, do Poznania trafiły poważne pieniądze. Inaczej byśmy czekali na Pestkę jeszcze dłużej
- nie ma wątpliwości dr Jeremi Rychlewski, ekspert ds. transportu z Politechniki Poznańskiej.
Bez Pestki nie ma Poznania
Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę Pestki 30 stycznia 1997 roku o godzinie 10.08. Motorniczy, który siedział za jego sterami, do dzisiaj pracuje w MPK. Jednak dopiero dzień później nastąpiła oficjalna inauguracja trasy, bez której dziś trudno sobie wyobrazić Poznań.
- To najważniejsza trasa tramwajowa w mieście. Pestka jest świetnym, szybkim i komfortowym środkiem transportu dla mieszkańców Piątkowa, a przecież ta dzielnica to jedna z wielkich „sypialni” Poznania. Ponadto na północy miasta znajdują się też budynki Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, do których docierają studenci i pracownicy - dopowiada dr Jeremi Rychlewski.
I dodaje: - Dzięki PST jest mniej aut nie tylko na ulicach Piątkowa, ale całego miasta. Gdyby jej nie było, część mieszkańców pewnie przeniosłaby się do autobusów, ale wielu wsiadłoby do aut. Poznańscy kierowcy doskonale wiedzą, co oznacza nawet niewielki wzrost ruchu, a w takim przypadki byłby on ogromny.
Andrzej Wituski i dr Jeremi Rychlewski podkreślają również, że Pestka wciąż może się jeszcze rozwijać, a nawet powinna zostać rozbudowana. Jako główny kierunek rozbudowy wskazuje przede wszystkim Morasko.
- Przejazd na os. Sobieskiego zajmuje studentom tyle samo czasu, co później dojście z pętli do budynków uniwersyteckich. To pokazuje, że Pestka kończy się za wcześnie
- twierdzi dr Jeremi Rychlewski.
I dodaje: - Warto myśleć też o wydłużeniu Pestki na południe. Trasa mogłaby przebiegać wzdłuż linii kolejowej i byłaby jej uzupełnieniem z odpowiednio większą liczbą przystanków. Wtedy mielibyśmy kolej aglomeracyjną ze stacjami np. co 2 kilometry i Pestkę, gdzie przystanki byłyby np. trzy razy częściej. W takim przypadku Pestka mogłaby dochodzić np. do ul. Kolejowej czy Góreckiej.
Kiełbasa, piwo i kable łączące Berlin z Moskwą
- Pamiętam, że pewnego dnia spędziłem dużo czasu na ul. Poznańskiej i patrzyłem, jak robotnicy montują przęsła. Każdy gotowy odcinek uświetnialiśmy kiełbasą i piwem. Tam ludzie nie pracowali tylko po osiem godzin, ale nieraz o wiele dłużej. Z kolei śp. Andrzej Patalas nauczył mnie, że prezydent nie powinien podawać ręki i dawać jakichkolwiek pism, ale pójść do robotnika, postawić kiełbasę, wypić z nim piwo i to będzie o wiele ważniejsze - wspomina Andrzej Wituski, który dzisiaj nie jest już w stanie stwierdzić, ile butelek piwa musiał wypić przy budowie Pestki.
Ciekawostek związanych z budową Pestki jest jednak o wiele więcej. W drugiej połowie lat 80. przy budowie wykopu dla PST pod ul. Lechicką natrafiono na kabel. Okazało się, że były to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby jednak przenieść kabel na specjalną kładkę, trzeba było go najpierw przeciąć. Sytuacja urosła wręcz do wagi międzynarodowej. Trzeba było zrobić wszystko, by przerwać łączność na jak najkrótszy czas. Ostatecznie cała operacja trwała kilka minut.
Obecnie Pestka liczy ok. 8 km długości. Jednak do jej zasilania wykorzystuje się 85 km kabli. Na całej trasie znajdują się 23 różne obiekty, takie jak mosty, wiadukty czy kładki dla pieszych. W ciągu godziny podróżuje nią nawet 14 tys. osób, które mają do wyboru sześć linii. W ciągu doby tramwaje wykonują 840 kursów dziennych i 26 nocnych. W tym czasie pojazdy przejeżdżają ponad 5100 km, zaś punktualność na trasie sięga ponad 90 procent. Ponadto, według obliczeń ekonomistów, na budowę Pestki łącznie (przy uwzględnieniu inflacji) wydano ok. 200 mln zł.
- Ile razy jadę samochodem wzdłuż Pestki, duchem siedzę w tramwaju. Pewnego dnia, ze swoimi wnukami przejechałem całą trasę od początku do końca, opowiadając im, jak to było kiedyś. Pamiętam też, że chociaż nie mogłem być na otwarciu Pestki, gdyż musiałem wtedy pojechać do Warszawy, to po powrocie do Poznania, około godziny 22, czekał na mnie Andrzej Patalas. We dwóch przejechaliśmy całą Pestkę, już poza oficjalnym otwarciem. Można było nasycić się widokiem gotowej trasy - kończy Andrzej Wituski.