Itala 35/45 HP księcia Borghese, dziś w zbiorach Narodowego Muzeum Automobilizmu w Turynie. W wyścigu auto nie miało widocznych tu błotników-desek. Usunięto je, by zmniejszyć masę pojazdu, choć bardzo by pomogły na grząskich drogach.
Cenny zabytek nosi nazwę Itala, a tym, który przeszedł do historii jako kierowca zwycięskiego samochodu był książę Scipione Borghese, potomek możnego rodu wywodzącego się z toskańskiej Sieny.
Wraz z nim niewyobrażalne trudy podróży przez dziewicze tereny Azji znosił Luigi Barzini, dziennikarz, korespondent „Corriere Della Sera”, zarazem drugi kierowca oraz mechanik Ettore Guizzardi, który na niemal całej trasie siedział skulony na podłodze obok kierowcy, bo cały tył samochodu zajmowały bagaże, żywność, części zamienne, a przede wszystkim bańki z paliwem i olejem. Silnik Itali 35/45 HP miał pojemność prawie 7,5 litra, moc 45 KM i zużywał 33 litry benzyny na 100 kilometrów - na dobrych drogach! Metę w Paryżu Borghese i jego załoganci osiągnęli równo podwóch miesiącach, wyprzedzając o dwa tygodnie następną z trzech załóg, które ukończyły wyścig. Itala zniosła trudy jazdy wręcz znakomicie. Wyjątkiem było koło, zniszczone, gdy na Syberii załamał się pod samochodem zmurszały mostek. Odtworzył je wiejski stelmach. Sprzęgło wymagało naprawy dopiero poprzybyciu do Moskwy.
Gdyby nie zwycięstwo w legendarnym wyścigu, Itala byłaby dziś kompletnie zapomniana podobnie jak setki innych marek, które z różnych powodów nie dotrwały do naszych czasów. A na pamięć zasługuje. Firmę założył w 1903 roku w Turynie Matteo Ceirano, jeden z czwórki braci odgrywających na początku XX wieku ważną rolę we włoskim przemyśle samochodowym. Matteo rychło rozstał się z Itala Fabbrica Automobili, by stworzyć nowe przedsiębiorstwo Ceirano-Ansaldi, produkujące samochody SPA. Ta firma znana była Polsce, bo na jej licencji w latach 20. wytwarzano pod Warszawą wojskowe ciężarówki i autobusy Ursus. A Itala przekształcona w spółkę akcyjną zasłynęła z produkcji samochodów wyjątkowo solidnych, wyprzedzających pod względem konstrukcyjnym swoją epokę. Już pierwsza, wyprodukowana w 1904 roku, Itala z 4,5-litrowym silnikiem o mocy 24 KM i nowatorskim wówczas systemem przeniesienia napędu na tylną oś za pomocą wału Cardana odniosła kilka spektakularnych sukcesów sportowych. Zaś kolejna, wyposażona w stukonny silnik o pojemności 14 litrów wygrała pierwszą edycję Targa Florio, sławnego w latach późniejszych wyścigu szosowego na krętych drogach Sycylii. Do zabezpieczenia zawodów fundator tej imprezy, bogaty właściciel winnic Vincenzo Florio wynajął sycylijskich mafiosów, którzy chronili zawodników przeddziałającymi w górach bandytami.
Od 1905 roku dyrektorem technicznym Itala Fabbrica Automobili był uzdolniony i pełen inwencji inżynier Alberto Balocco, który pasjonował się zwłaszcza konstrukcją silników. Eksperymentował - bez powodzenia - z nierozwiązanym do dziś problemem zmiany skoku tłoka, która pozwalałaby na płynną regulację stopnia sprężania. Silniki w poszczególnych modelach Itali miały albo zawory w głowicy, albo rozrząd mieszany (zawory ssące w głowicy, wydechowe w bloku), suwakowy rozrząd systemu Knighta albo też zupełnie wyjątkowy system zwany „Avalve”, w którym dopływem mieszanki do cylindrów i usuwaniem spalin sterowały wirujące walce z wydrążonymi kanałami, napędzane przez wał korbowy silnika. To ostatnie rozwiązanie utrzymało się w Italach aż po lata 20.! Po sukcesie w wyścigu Pekin - Paryż popularność samochodów wytwarzanych w Itala Fabbrica Automobili szybko rosła. W roku 1910 produkcja zamknęła się liczbą 350 egzemplarzy, w rok później była już dwukrotnie większa. Liczba pracowników zwiększyła się do tysiąca. Itala została objęta oficjalnym patronatem króla Włoch, Wiktora Emanuela III, wielkiego miłośnika samochodów tej marki.
Wszystko zmieniła wojna. Fabryka miała uczestniczyć wraz z innymi firmami w konsorcjum budującym na licencji Hispano Suiza silniki lotnicze do samolotów wojskowych. Zamówienie opiewało na trzy tysiące egzemplarzy, ale gdy kupiono już maszyny do ich produkcji, lotnictwo zredukowało zamówienie o połowę. Itala popadła w kłopoty finansowe, które odtąd stale jej towarzyszyły, choć kolejne modele z karoseriami od najlepszych mistrzów, m.in. Fariny i Garaviniego, były stawiane na równi z Rolls Royce’m, czy Hispano Suizą. W roku 1925 Itala Fabbrica Automobili została postawiona w stan upadłości i objęta postępowaniem naprawczym pod kontrolą państwową. Nadzór techniczny nad firmą sprawował teraz Cesare Cappa, inżynier z doświadczeniem zdobytym m.in. u Fiata. Pod jego kierunkiem zbudowano Italę Tipo 61 z sześciocylindrowym silnikiem o poj. 2 litrów, bardzo chętnie kupowaną nie tylko we Włoszech oraz rewolucyjny samochód wyścigowy (Tipo 11) z dwunastocylindrowym (!) silnikiem widlastym ze sprężarką, o pojemności ledwie 1015 cm sześc. i napędem przednich kół. Nie pomogło. W roku 1929 Itala została przejęta przez producenta ciężarówek, firmę Officine Metalugiche e Mecchaniche z Tortony. Działała do 1934 roku pod nazwą Itala SACA. Potem resztki jej majątku kupił Fiat.
Tu pojawia się intrygujący wątek. W jednym z opracowań znalazłem informację, że w roku 1931 prowadzono rozmowy dotyczące sprzedaży firmy Itala do Polski. Inny autor precyzuje, że chodziło o produkcję samochodów dla wojska. Właśnie w 1931 roku Polska prowadziła negocjacje na temat licencji dla warszawskich PZInż. na samochody osobowe i ciężarowe. Może w trakcie rozmów z Fiatem, zakończonych jak wiadomo zakupem licencji na typy 508 i 518 oraz umową o montażu innych modeli, pojawiła się jakaś propozycja dotycząca Itali? Inżynier Cappa był przecież związany z Fiatem… W polskich źródłach brak jednak jakichkolwiek wzmianek na ten temat.
