Bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu?

Czytaj dalej
Fot. Grzegorz Dembiński
Błażej Dąbkowski

Bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu?

Błażej Dąbkowski

Eksperyment z bezpłatnym transportem od lat udaje się w stolicy Estonii. Wypalił też w Wielkopolsce, ale darmowa komunikacja w Poznaniu to w najlepszym wypadku melodia przyszłości.

Katalog osób uprawnionych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską w Poznaniu liczy 20 pozycji. Za darmo, od wielu lat, po mieście mogą przemieszczać się tramwajami i autobusami parlamentarzyści, honorowi obywatele Poznania, kombatanci czy funkcjonariusze policji. Sytuacja na korzyść mieszkańców zaczęła się mocniej zmieniać w 2015 r. Najpierw radni zadecydowali, że z bezpłatnej komunikacji będą mogły korzystać osoby uczące się do 26. roku życia bez względu na orzeczony stopień niepełnosprawności. Rok później nadszedł czas na sześciolatki. Do tamtej pory z takiej możliwości mogły korzystać jedynie pięciolatki, a sześciolatki za darmo jeździły jedynie do 30 września. Rozpoczynając naukę w szkole podstawowej, uczniowie otrzymywali bowiem legitymację, która uprawnia ich do kupowania biletów ulgowych.

Sytuacja uległa zmianie, gdy część rodziców zostawiła sześciolatki w przedszkolach, co oznaczało, że dla malucha zamiast biletu ulgowego trzeba było kupować normalny. Kolejne zmiany wprowadzone przez radnych oznaczały, że wszystkie dzieci do momentu ukończenia 6. roku życia będą jeździć za darmo. Budżet miasta kosztuje to ok. 120 tysięcy złotych rocznie. Pod koniec ubiegłego roku powstał kolejny projekt uchwały, tym razem mający zwolnić z opłat wszystkich uczniów szkół podstawowych na terenie stolicy Wielkopolski. Nie wiadomo, czy i ten pomysł zaakceptują radni, bowiem Zarząd Transportu Miejskiego obliczył, iż wprowadzenie takich zmian może kosztować miasto ok. 2,7 mln zł.

Czy istnieje szansa, by wszyscy poznaniacy mogli korzystać z transportu zbiorowego bez biletu?

Po prostu się nie da?

- Latanie też kiedyś było niemożliwe, a teraz proszę! - odpowiadali w 2014 r. przekornie związkowcy „Sierpnia 80” na pytanie, czy możliwa jest bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu. Trzy lata temu organizowali akcje mające na celu promowanie pomysłu mającego zachęcić władze miasta oraz radnych do zrezygnowania z opłat za przejazdy. Temat szybko został zapomniany, jednak powrócił w ubiegłym roku za sprawą interpelacji radnego PiS Zbyszko Górnego, który przekonywał, iż Poznań na tym zyska.

Sprawdza się darmowa komunikacja?

Źródło: Telewizja NTL / x-news

- Zdania nie zmieniłem - zastrzega Zbyszko Górny. - Moglibyśmy zaoszczędzić na likwidacji biletomatów, systemu PEKA, niepotrzebnej administracji czy pensjach kontrolerów, którzy nie byliby już potrzebni. To wszystko zebrane w jedną całość pomogłoby zasypać dziurę w związku z utratą zysków ze sprzedaży biletów.

To nie jest jednak tak proste, bowiem utrzymanie komunikacji miejskiej w Poznaniu w 2015 r. kosztowało około 400 mln zł, z czego 185 mln to wpływy z biletów, a resztę trzeba dorzucać z budżetu miasta. Przypomnijmy, że mimo utrzymywania płatnej komunikacji liczba pasażerów (liczonych na podstawie liczby zakupionych biletów) zwiększyła się z 208 mln (2014) do 226,6 mln (w 2015 roku). Natomiast liczba podróży wzrosła w tym czasie o 8,9 procent.

- Obecnie koszty transportu publicznego ponoszą mieszkańcy, podatnicy płacący podatki oraz pasażerowie transportu zbiorowego kupujący bilety.

W przypadku wprowadzenia tzw. darmowej komunikacji koszty jej funkcjonowania nadal pokrywać będą mieszkańcy, jednak w formie pośredniej, czyli podatku - tłumaczy Agnieszka Smogulecka z Zarządu Transportu Miejskiego.

Dodaje też, że oszacowanie, ile dokładnie mogłoby kosztować miasto zrealizowanie ambitnego celu, nie jest fizycznie możliwe.

- Wymagałoby przeprowadzenia wielomiesięcznej analizy, uwzględniającej m.in. utracone przychody ze sprzedaży biletów, ograniczenie kosztów dystrybucji i kontroli biletów, ale również koszty zerwania umowy wieloletniej z operatorem biletomatów oraz zwrot dofinansowania wdrożenia systemu PEKA - mówi A. Smogulecka.

Bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu?
Grzegorz Dembiński

Także eksperci są sceptyczni co do uruchamiania bezpłatnego transportu w dużych ośrodkach. Ich zdaniem to ruch opłacalny w miastach do 60-80 tys. mieszkańców.

- W mniejszych miejscowościach i tak musi istnieć transport publiczny, bo spełnia on ważną społecznie rolę.

Transport ten nie jest jednak konkurencyjny czasowo do samochodu czy roweru, bo małe miasta nie są zakorkowane. Wpływy z biletów nie są więc duże, trudno liczyć na bogatych pasażerów, a dystrybucja biletów też kosztuje - wyjaśnia dr Jeremi Rychlewski, ekspert ds. transportu z Politechniki Poznańskiej (czytaj rozmowę poniżej).

Darmowa komunikacja po wielkopolsku

W kilku wielkopolskich gminach z powodzeniem funkcjonuje jednak bezpłatna komunikacja, najkrócej ta w Śremie, bo od lipca ubiegłego roku. Zanim zdecydowano się, by zrezygnować z biletów, z gminnej kasy do przewozów trzeba było rocznie dokładać ok. 1,5 mln zł, obecnie ta kwota jest niższa i wynosi 1,3 mln zł. Burmistrz Śremu Adam Lewandowski, nie ukrywa, że jednogłośna decyzja radnych była strzałem w dziesiątkę.

Bezpłatna komunikacja miejska w Żorach. "Wielu nie wierzyło"

Źródło: TVN24 / x-news

- Nie sądziłem, że transport publiczny w naszej gminie będzie tańszy po zmianach, ale tak się właśnie stało. Wystarczyło zmodyfikować trasy, zmienić lub połączyć te mniej popularne, by poprawić mobilność mieszkańców - opowiada Adam Lewandowski.

Statystyki dotyczące liczby pasażerów mówią same za siebie - w listopadzie 2015 r. z biletowanych przejazdów skorzystało 18 tys. mieszkańców Śremu i okolicznych wsi, natomiast rok później aż 54 tys. Obecnie wielkopolskie miasto i kilka wiosek wokół niego obsługuje 12 autobusowych linii, których przebieg na bieżąco jest modyfikowany zgodnie z większością uwag pasażerów.

- Kolejne zmiany wprowadzamy już 1 lutego, na bieżąco współpracujemy też z przedsiębiorstwami, by ułatwić do nich dojazd pracownikom.

Może jako pierwsi nie wprowadziliśmy darmowego transportu, ale to do Śremu zgłaszają się kolejne samorządy, by poznać naszą receptę na sukces - mówi Adam Lewandowski.

Rok dłużej od Śremu z darmowego transportu korzystają mieszkańcy Środy Wielkopolskiej. Pomysł uruchomienia komunikacji miejskiej w gminie, liczącej około 31 tys. osób, narodził się już kilka lat temu, a o jego realizacji przesądził problem z rosnącym natężeniem ruchu samochodowego w centrum miasta. Zaczęto od 11 linii, z czego 6 kursowało po mieście, natomiast 5 dojeżdżało do innych miejscowości na terenie gminy. Bardzo obiecujące dla władz gminy były już pierwsze statystyki, które prowadzono do końca 2015 r., podawały, one, że z autobusów skorzystało prawie 130 tys. pasażerów. Obecnie mieszkańcy mogą korzystać z 6 linii kursujących na wioski, 7 typowo miejskich, 2 linii szkolnych, kolejnych 2 do pobliskiego Zaniemyśla.

- Rozmawiamy też z gminą Nowe Miasto, a na terenie Środy będziemy wprowadzać kolejne nowości. Chcemy odchodzić od pętli na korzyść linii dwukierunkowych, zaplanowaliśmy również, że wszystkie nowe linie wjadą do centrum miasta, dzięki czemu pozbędziemy się stamtąd jeszcze większej liczby samochodów

- opowiada Mateusz Olejniczak, zarządzający transportem w spółce Usługi Komunalne.

Władze Środy na wjeździe od strony Zaniemyśla chcą też utworzyć parking park & ride, do którego również docierać mają autobusy.

- Dalsze inwestowanie w darmowe przewozy opłacają się wszystkim. Miesięcznie w tej chwili na terenie miasta z komunikacji korzysta ok. 35 tys. osób, na wioskach 23-24 tys. - dodaje M. Olejniczak. Gmina na funkcjonowanie komunikacji przeznaczy 1,8 mln zł.

A może jednak...

Entuzjaści bezbiletowego transportu przekonują, że udało się go jednak wprowadzić także w dużych miastach. Sztandarowym przykładem jest Tallinn, gdzie po referendum, od 2013 r. dobrze funkcjonuje takie rozwiązanie (aby z niego skorzystać, należy być zameldowanym i wyrobić sobie tzw. zieloną kartę za 2 euro). Warto pamiętać, iż w stolicy Estonii żyje niewiele mniej osób niż w Poznaniu - ok. 430 tys. Choć po roku przyrost pasażerów nie był oszołamiający, gdyż wyniósł zaledwie 1,2 proc., to w kolejnych latach rósł o 5 i 8 proc, jednocześnie powodując zmniejszenie liczby samochodów w centrum o 5 proc. Co zyskał Tallinn? Nowych mieszkańców płacących podatki. Tych bowiem przybyło około 25 tys.

- Mimo podobnej liczby mieszkańców w obu miastach, nie sądzę, aby Poznań stał się drugim Tallinnem. Pomijając kwestię finansów, mamy zupełnie inne przyzwyczajenia

- stwierdza prof. Michał Iwaszkiewicz, konsul honorowy Estonii w Poznaniu. Jednocześnie przyznaje, że efekty wprowadzenia bezpłatnego transportu widać gołym okiem. - Ruch samochodowy się zmniejszył, smog miastu nie grozi, a wśród moich znajomych nie znalazłem nikogo, kto nie pochwaliłby władz Tallinna, choć początkowo rezygnacja z biletów wywoływała tam sensację - podsumowuje prof. Iwaszkiewicz.

***

Bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu?
Łukasz Gdak Jeremi Rychlewski

Rozmowa z Jeremim Rychlewskim, ekspertem Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu, doktorem budownictwa kolejowego i starszym wykładowcą na Politechnice Poznańskiej. Jeremi Rychlewski doradzał jednostkom samorządowym w sprawach dotyczących transportu, w tym Komisji Rewitalizacji Rady Miasta Poznania, stowarzyszeniu Metropolia Poznań, Zarządowi Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Poznańscy radni lewicy, wspierani przez PiS, postulują, by wprowadzić bezpłatną komunikację dla uczniów szkół podstawowych. Tym samym poszerzy się grupa osób, które za darmo być może będą mogły przemieszczać się po mieście tramwajami i autobusami. Bez biletów mogą już jeździć seniorzy, przedszkolaki czy sześciolatki. To dobry pomysł, by zwiększyć tę grupę osób?

Po pierwsze musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, z jakim obciążeniem finansowym dla miasta będzie się to wiązało, a po drugie, ile zyskają na tym rodzice. Dzieci w tym wieku raczej same nie poruszają się komunikacją miejską, więc koszty nie będą gigantyczne. Zwłaszcza że dziś korzystają z biletów ulgowych. Wpisywałoby się to też w strategię poprawy naszej demografii.

Radni tłumaczą, że chodzi między innymi o wyrobienie dobrych nawyków korzystania z transportu zbiorowego u najmłodszych.

O tym, jak podróżują najmłodsi, decydują rodzice. Pytanie, co byłoby bardziej skuteczną zachętą do przesiadki z samochodu na tramwaj czy autobus. Mamy określoną pulę pieniędzy, możemy ją przeznaczyć na bezpłatne przejazdy albo na budowę nowych tras tramwajowych, albo na zwiększenie częstotliwości kursowania. Należałoby zbadać, co promocyjnie jest bardziej skuteczne.

To może najbardziej skuteczna byłaby całkowicie bezpłatna komunikacja miejska w Poznaniu?

To oczywiście kosztowałoby znacznie więcej, bo jak wspomniałem, dzieci aż tak intensywnie nie jeżdżą. Wraca więc pytanie o skuteczność promocji. Co bardziej przyciągnie pasażerów, zachęci do przesiadki z samochodu: czy bezpłatny przejazd (a może tylko obniżenie ceny), czy lepszy, nowoczesny pojazd dający większy komfort jazdy, czy może większa częstotliwość ograniczająca oczekiwanie na tramwaj czy autobus i dająca szansę na miejsce siedzące? Przy obecnym budżecie miasta trzeba wybierać. Można, owszem, przyjąć założenie, że dobra promocja transportu zbiorowego może być realizowana kosztem funduszy na jezdnie samochodowe, bo więcej pasażerów oznacza mniej samochodów na ulicach, a więc poprawę warunków ruchu dla tych, co w tych samochodach zostali - poprawę, która może być substytutem kosztownych inwestycji. Jest znana zasada, że prędkość ruchu samochodowego w takich miastach jak Poznań zależy od prędkości transportu zbiorowego - jak skraca się czas przejazdu transportem zbiorowym, to część kierowców przesiada się do tramwajów i autobusów, zwalniając przestrzeń ulic. Warto też pamiętać, że bezpłatny transport publiczny dla wszystkich oznacza brak potrzeby kupowania biletu, a więc unikamy kosztów dystrybucji biletów, ich kasowania i kontroli.

To która metoda będzie bardziej skuteczna i spowoduje, że więcej osób zrezygnuje z poruszania się samochodami na korzyść transportu publicznego?

Na to pytanie nie jestem w stanie odpowiedzieć z marszu, to trzeba przeliczyć, jak dane działania przełożą się na twarde parametry, takie jak np. czas przejazdu. Następnie specjalista od efektywności działań promocyjnych musiałby ocenić, jak taka poprawa finalnie przekłada się na wybory społeczeństwa.

Gdyby jednak budżet Poznania wytrzymał takie obciążenie, to bezpłatna komunikacja mogłaby mieć jakieś minusy?

Zakładamy, że bezpłatny transport nie wiązałby się z ograniczeniem inwestycji. Może być jeszcze jedna wada - pasażerów mogą odstraszać żebracy czy niezbyt dobrze pachnący bezdomni. Dopóki trzeba kupić bilet, jest argument, że przejazd - bezpłatny - im się nie należy. Mamy odpowiednie przepisy, ale z ich egzekucją bywa różnie. Można więc uznać, że posiadanie biletu jest wyznacznikiem tego, że pasażer spełnia określone wymogi.

Eksperci podkreślają, że darmowa komunikacja sprawdza się, ale w mniejszych miastach, w których liczba mieszkańców nie przekracza 50-80 tys. osób. Dlaczego tak jest?

W mniejszych ośrodkach i tak musi istnieć transport publiczny, bo spełnia on ważną społecznie rolę. Transport ten nie jest jednak konkurencyjny czasowo do samochodu czy roweru, bo małe miasta nie są zakorkowane. Wpływy z biletów nie są więc duże, trudno liczyć na bogatych pasażerów, a dystrybucja biletów też kosztuje. Nieco inaczej wygląda to w dużych miastach, gdzie udział kosztów dystrybucji w cenie biletu jest już mniejszy, a transport publiczny ma szansę konkurować. W Poznaniu przychody z biletów to około 170 milionów złotych w skali roku - to jest np. koszt kilku kilometrów w pełni wyposażonej trasy tramwajowej czy nawet kilkunastu kilometrów torowiska (bez zasilania).

Niekoniecznie Poznań musiałby na tym stracić, Tallinn, który kilka lat temu zdecydował się na darmowy transport, zyskał, bo zameldowało się w nim więcej osób. To wymierna korzyść, bo za każdym nowym mieszkańcem idą podatki.

To prawda, ale w obecnej sytuacji wolałbym chyba kilka inwestycji tramwajowych, np. budowę torowiska na os. Kopernika. Warto natomiast rozważyć może nie darmowy transport publiczny, ale obniżenie ceny biletów okresowych do poziomu atrakcyjnego wobec jazdy samochodem. Podejrzewam, że optymalnym rozwiązaniem mogłoby być połączenie kilka elementów promocyjnych razem - pozostawienie odpłatnych biletów, ale z obniżką cen biletów okresowych, twarde inwestycje tramwajowe oraz zwiększanie liczby kursów. Na pewno opłaci się też sfinansowanie poprawy systemu sterowania ruchem.

Błażej Dąbkowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2022 Polska Press Sp. z o.o.